在美國與墨西哥3000公里的漫長邊境線上，每天有3萬輛卡車往返穿梭。這些繁忙的卡車，承載了兩個相鄰國家巨大的貿易往來。2023年第一季度，墨西哥成為美國的最大單一貿易國。美國從墨西哥、加拿大、歐盟、印度進口的商品，同比均有10%左右的增長，從東盟6國進口的商品，同比下降4%左右。而從中國進口的商品，則大幅度減少了40%。

美國似乎正在完成曲線脫鉤，掏空中美之間的經濟船艙。那么，中國減少的商品，都去了哪里？


中國2022年生產1.2億臺電視，但中國本土只能消化3600萬臺，其他都是出口。美國則是彩電需求的大國，每年銷售量達到5000萬臺。以前美國進口的彩電，主要都是來自中國，一直到2019年，這個比例都是高達60%。但在2021年，這個比例降低到20%，而墨西哥出口彩電達到美國進口的比例則從此前的30%，快速上揚到60%。

那么，誰在墨西哥生產出口到美國的電視機？

在這里，全球彩電老大三星電視依然具有很強的話語權，它最大的電視工廠就在墨西哥。然而，它依然會碰到強勁的對手。TCL和海信在這里的生產基地，仍然將電視機源源不斷地運往美國，而這些基地分別是從日本三洋和夏普接管過來的。海爾則采用了一步到位的方式，在2018年收購了GE家電部門，直接在美國本土生產。在中國大陸之外，中國制造商依然掌握著重要的電視產能。

所有的較量，需要放眼全球。中國制造商，需要在全球扎下根基。如果海信和TCL沒有在墨西哥工廠扎根，那么墨西哥向美國的巨大出口，就沒有中國制造的影子。因為在這里，三星建立了它在全球最大的工廠，年產能可以達到1500萬臺。同樣韓國LG也在這里不斷擴增工廠。在美國進口彩電中，越南只用了三年時間，就從微不足道發展到2021年的10%。如果中國制造不及時出海，這些產能就會被接管。

很顯然，中國這次出海，不再是簡單的商品銷售，而是要求工廠出海。那么中國制造的國外工廠，是否有競爭力？


在印尼這個全球第四大人口國中，日本車系占據了95%的市場。無論是德國車，還是美國車，都曾經試圖跟日本車掰手腕，最后都鎩羽而歸。其實這是在整個東南亞市場所表現出來的情況。

日本何以能長年獨霸印尼汽車市場？因為日本在全球的布局產業從來不是生產基地的轉移，而是一個綜合性的工業體轉移，采用了類似于合成營的方式。

所謂合成營，是一個軍事術語，是軍事作戰改革的一種里程碑。以前打仗，作為基本作戰單位的營，是沒有炮火，沒有工兵。這些往往都是總部才有的兵種。但合成營則是將原來高級編制的兵種下沉到營級作戰單位，從而擁有全面且獨立的作戰能力。

日本在國外進行產業布局的時候，供應鏈會跟金融、物流、法規等一起打包進入。就像是提供了一個國家級的旅行箱，裝滿了所有所需要的工具，而日本企業家只需要開包即用。

日本企業伊藤忠商事株式會社，是位列世界500強的綜合性貿易公司。業務機構分布全球60多個國家和地區，業務內容涵蓋機械、信息、金屬、石油等。這些機構深扎當地，對當地文化和工業分布等情況有著很深的理解。而他們所了解到的信息，對于其他來此做生意的日本企業會有很大幫助。

日本財閥或者商貿集團在全球化征途中，采用了商貿、情報、產業和投資相結合的一體化供應鏈。這可以看成是“信產投復合體”，從而為產業出海保駕護航。由于汽車在印尼屬于高檔消費品，非常依靠金融貸款。當中國企業汽車進入印尼的時候，這些日本銀行會把貸款的門檻設得很高。購買日本車首付只要5%，而買中國車則要20%。同樣，印尼有一萬多個島嶼，物流非常分散，日本商貿社的物流集團也為日本各個汽車和零部件廠家，提供了更加便利的運輸服務。

這種供應鏈生態企業，似乎并不是專門為了掙錢，它們對其他國家的企業，并不友好。當宗申摩托車在泰國建立工廠的時候，試圖借用既有本田的供應商的時候，發現非常艱難。這些供應商，已經跟本田做了緊密的綁定，無論是技術規格，還是價格體系。對于日本體系外的主機廠，它們的零部件價格實在高昂。宗申摩托車，不得不自己重新建立一條全新的供應鏈。


供應鏈出海，意味著中國制造的“再出海”。地緣政治、本土化深耕、本地文化融入等，都跟以前企業的國際化所碰到的挑戰有很大的不同。中國供應鏈，需要聰明地出海。在海外陣地上，跟國際對手斗智斗勇，打一場正面交鋒戰。

交鋒，已經擴散到供應鏈，中國家電在墨西哥的供應鏈屬地化也在緩慢地成熟。海信引入了注塑機、鈑金設備和包材等原材料，在墨西哥生產相關配件。零部件的屬地化率達到了20%以上。這是一個藤蔓式的延伸過程。海信出口美國的彩電，液晶面板主要來自中國大陸。而對于在墨西哥無法生產的部件，它需要借助中國遠洋海運集團的海航運力，14天的時間從青島送達墨西哥。供應鏈呈現了分塊拼接的方式，但依然非常高效。而從2021年開始，京東方的液晶面板也來到這里。例如為了支持電視廠家，京東方、華星的液晶面板就要跟到墨西哥和越南。

2022年年底，中國四家光伏受到了美國商務部的反規避調查。就是認為只有光伏組裝廠放在馬來西亞、越南、泰國的這種出口方式，依然不符合美國進口光伏面板的要求。因為這些組裝廠的上游，如電池片仍然來自中國生產后運輸到工廠。而類似銀漿、玻璃、背板等也都是來自中國制造。很顯然，美國推動的“去中國化”的手術刀，切口非常深。它不僅針對商品，也注意到了供應鏈。

這是以前不曾有過的風險，而且正在變得越來越劇烈。對于中國制造的再出海而言，需要有更多的風險的識別和管控，需要有更多的供應鏈全鏈條作戰的意識。

在這時候，類似合成營的“現代生產服務體系”的輸出，就變得極為迫切。中國企業不能單打獨斗，需要采用多兵種作戰的方式，讓能打的勇士沒有后顧之憂。

中國的工程機械除了在國內市場取得了很好的成就，他們在歐洲市場也開始落地生根。無論是三一重工，還是徐工，都收購了德國工程機械品牌，最有名氣的是三一收購的德國“大象”品牌。然而，工程機械這個行業，非常依賴租賃這種業務。而中國在當地的銀行，對工程機械的租賃業務幾乎沒有支持。非常有限的業務如貸款，對優秀的企業幾乎沒有幫助。而全球最大的工程機械卡特彼勒，租賃業務就非常好，跟銀行業務魚水相融。這意味著中國供應鏈出海之后，很多手腳是被捆綁的。

進入新地盤的時候，很多企業會由于不熟悉本土文化而入坑。大企業有挑戰，而中小企業則更需要呵護。規避風險，需要有一種現代化的生產服務體系。包括行業智庫、咨詢服務、貼身裁剪的金融、系統化的物流服務等。這意味著中國出海作戰方式一定要修改。從單兵作戰，改成“合成營”的方式，大力發展信息服務、咨詢等公共支撐平臺。通過一種現代生產服務體系，來海外建立中國制造的優勢。

識別風險，不要光盯著國外設置的障礙，也要看到我們自己也是風險的組成部分。為了降低汽車重量，一種減少零部件焊接的一體化壓鑄方式，正在變得普遍。最近兩三年，有十多家上市的一體化壓鑄公司，如寧波拓普、佛山文燦等，都在墨西哥擴增產能，迎接墨西哥爆發的汽車產能需求。同樣，動力電池廠家也都在全球各地設立工廠。然而，面對這種再出海的國外制造支撐政策，卻依然沒有配套。政策的遲緩，也是一個巨大的風險。

再出海，是一次復雜的國外挑戰賽。企業需要建立供應鏈體系，而填補各企業之間縫隙的合成營，也需要系統性的建設。再出海，需要一次精心的設計，來平衡各個節點之間的拼接關系。一條大龍出海去，龍頭、龍身、龍尾、龍爪的位置，應該有著精細而舒展的安排。