在過去的一年里，人形機器人將科幻帶進了現實，身后的產業也一路疾馳。

日前，摩根士丹利（Morgan Stanley）發布研報《人形機器人100：繪制人形機器人價值鏈圖譜》（以下簡稱《圖譜》），梳理了全球人形機器人領域上市公司百強名單，近七成企業來自中國和美國，其中，中國獨占36家企業。

摩根士丹利認為，中國在人形機器人供應鏈中占據約63%的份額；市場預測，到2050年，中國人形機器人市場規模將達到6萬億元，人形機器人總量達到5900萬臺。工信部《人形機器人創新發展指導意見》明確，2025年批量生產，2027年構建具有國際競爭力的產業生態。

值得注意的兩個細節：一是從產業鏈分布看，長三角在電機、傳感器等核心部件方面獨具優勢，珠三角則集聚了大部分集成企業，在應用端優勢明顯；北京則更擅長“造腦”，一批頭部的人工智能企業摩拳擦掌。二是汽車公司成為人形機器人賽道的重要玩家，22家進入榜單的集成商中，6家來自汽車行業，而機器人企業紛紛瞄準車廠落地應用，并試圖復制DeepSeek的降本路徑。

拆解這支龐大的產業鏈，算法與硬件的角力究竟會產生多大的想象空間？當車企用造車的野心“造人”，AI用省錢的辦法“造腦”，中國人形機器人產業鏈正加速崛起。

三大城市群合占近八成比重

根據《圖譜》，人形機器人產業鏈被分為三大板塊：大腦、身體和集成。絕大部分人形機器人百強公司由中美兩國包攬，但雙方在不同環節各具優勢。

其中，中國公司在身體環節表現突出。名單中64家相關公司中，來自中國的有24家，覆蓋執行器、傳感器、電池、布線及散熱等環節。相比之下，中國公司在大腦領域則呈現“缺位”局面，在入榜的22家相關公司中僅占3家，但美國公司占據了14家，余下份額幾乎全部被歐洲和日韓公司瓜分。

更進一步，在中國國內，人形機器人產業鏈也呈現清晰的地域分工和集群化特征。

統計發現，名單中來自珠三角、長三角、京津冀的企業分別為11家、14家和3家，三地合計占了全部中國公司的將近八成。

其中，長三角企業扎堆在身體環節；大腦環節，名單中僅有的3家中國公司里，北京就有百度、地平線兩家公司入選，剩余一家為來自中國臺灣的臺積電；珠三角企業更偏向集成，10家中國集成商里，來自廣東的約占一半。

對于廣東而言，同人形機器人產業鏈高度重合的汽車、工業機器人兩大優勢主業奠下了基石，大量相關企業在此基礎上繼續向人形機器人迭代產品，發展整機，具有較高的集成能力。但高性能電機及驅動、高性能減速機、先進傳感器等關鍵零部件研發不足，AI算法融合應用尚未成熟，構成“缺鏈”環節。

超級機器人研究院（黃埔）執行院長俞祝良認為，市場稍顯無序，很多企業在做低水平、重復性的工作，而人形機器人的鏈條又很長，如若能在政府引導下構建技術共同體，圍繞基本模塊和技術形成共享機制和上下游協同，讓供應鏈企業能專注自身“特長”，最終集成出來的整機會更有競爭力。

除了發力“補鏈”，靠集成見長的廣東想要贏得人形機器人的“養成游戲”，還需加速其落向場景側的過程，特別是尋找更高效、低廉的訓練模式。

核心痛點來自高質量數據匱乏且昂貴。目前，廣東省具身智能機器人創新中心等公益平臺已經著手整合數據資源。其研發總監李增愷透露，中心計劃在今年布局約100個數據采集席位，每年生產上千萬條可供行業用于機器人訓練的數據。

此外，日前走紅的DeepSeek也給人形機器人企業帶來了新的啟發。借助開源模型和算法改進，DeepSeek R1顯著提升了數據利用效率，并降低了推理成本。這一“省錢策略”目前也已向人形機器人領域遷移。

近期，優必選已宣布，正在人形機器人應用場景中驗證DeepSeek技術的有效性，包括多模態人機交互、復雜指令理解、工業任務分解與規劃等多方面。

優必選CBO譚旻告訴南方財經全媒體記者，2021—2023年，優必選每年約投入1億美元用于研發，這一金額實際遠遠比不上特斯拉的擎天柱等國外企業產品的研發投入，“過去一段時間，DeepSeek用更少的訓練成本實現了接近ChatGPT的效果，而我們在人形機器人領域做的實際上也是類似的事情”。

車廠狂開“副本”造人

《圖譜》中，擁有造車背景的“玩家”屢見不鮮。

從大腦到身體諸多環節，不少公司均是在汽車及其部件主業基礎上迭代產品，向人形機器人領域延伸觸手。例如，專注智駕方案的地平線已于2024年初正式成立全資控股子公司“地瓜機器人”，研發消費級機器人底層計算平臺，并于同年9月推出了包含具身智能全場景算力核心RDK S100等在內的一系列軟硬件產品。

在集成環節，22家進入百強名單的企業中，6家為車企，其中3家來自中國，包括比亞迪、廣汽集團、小鵬汽車，且他們均為廣東公司。

2024年11月，小鵬AI機器人Iron已正式亮相，且其已經在工廠部分崗位上“工作”。比亞迪和廣汽的相關動作均可追溯至2022年，前者于這一年成立了具身智能研究團隊，展開各類機器人本體及系統定制開發；同年后者啟動了智能機器人研發，并于去年12月發布了第三代具身智能人形機器人——GoMate。

車廠為何爭相將人形機器人作為“副本”業務？

一方面，高度重疊的產業鏈降低了開發成本，約60%的汽車零件可直接用于人形機器人身上，包括電機、電池、傳感器等在內的關鍵部件均可一鍵“打包復用”，使車企能夠在消化技術的同時，低成本押注多元增長點。

例如，GoMate便實現了靈巧手、驅動器、電機等核心零部件的完全自研，并融入了廣汽自研純視覺自動駕駛算法；Iron也同小鵬智駕體系同源。

另一方面，汽車產線上仍存在大量非標崗位，尤其總裝環節以僅20%～30%的自動化率成為行業自動化的“最后堡壘”。唯有人形機器人能憑借通用性優勢，深入傳統工業機器人難以應對的柔性制造和復雜場景。不少車企投身人形機器人也是為解決自身痛點，去年，特斯拉已放出Optimus在自家工廠“打工”的視頻；GoMate也預計于今年在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間開展整機示范應用。

同樣，汽車場景也為專業的人形機器人企業帶來了啟發。放眼國內外，車廠幾乎是人形機器人實訓最優先進入的場景。

以優必選為例，2024年2月，Walker S系列人行機器人在蔚來第二先進制造基地總裝車間落地實訓。此后，其開啟了向車廠的加速奔跑，先后進入極氪5G、一汽-大眾、奧迪一汽、比亞迪、北汽新能源等。其勝任工作包含質檢、貼標、搬運等，甚至實現了與無人物流車、工業機器人和智能制造管理系統協同作業。

“優必選同車企之間是雙向選擇。”譚旻解釋，車廠也為人形機器人提供了落地前重要的POC測試，過往幾年中，中國的新能源汽車產能急劇攀升，特別是在數據采集方面有著得天獨厚的優勢，這一點對于人形機器人積攢核心能力至關重要。

據悉，Walker S1經比亞迪首階段實訓后，工作效率提高一倍，穩定性也已提升30%，預計今年第二季度將具備規模化交付能力。